Wyobraźmy sobie podróż z Gdańska do Słupska w połowie XIX wieku. Dyliżans, błotniste trakty, postoje na zmianę koni, nocleg w przydrożnej gospodzie — dwa, trzy dni mozolnej tłuczki przez piaszczyste Pomorze. Dla kupca to stracony tydzień. Dla zwykłego człowieka — wyprawa, na którą decydował się raz, może dwa razy w życiu. Wybrzeże między Gdańskiem a Szczecinem było wtedy łańcuchem osad odwróconych plecami do siebie, połączonych raczej morzem niż lądem. A potem przyszła kolej — i ten łańcuch zamienił się w sznur.
Pomysł nie był nowy. Już w 1856 roku Berlińsko-Szczecińskie Towarzystwo Kolejowe — prywatna spółka, nie państwo — wystąpiło o koncesję na linię biegnącą wzdłuż wybrzeża, ze Stargardu przez Koszalin, Słupsk aż po Gdańsk.1 Przedsięwzięcie nazwano Koleją Tylnopomorską (niem. Hinterpommersche Eisenbahn) — od historycznej nazwy tej części Pomorza. Budowano ją etapami, kawałek po kawałku posuwając się na wschód, ku ujściu Wisły.
✦ ✦ ✦Kluczowy rok to 1870. Pierwszego lipca otwarto odcinek z Gdańska do Sopotu — krótki, ale symboliczny, bo wpinał aglomerację nad Motławą w rodzącą się sieć.1 A pierwszego września tego samego roku ruszył odcinek ze Słupska do Sopotu, domykając całą magistralę.1 Od tej chwili można było wsiąść do pociągu w Gdańsku i — przez Redę, Wejherowo, Lębork, Słupsk, dalej przez Koszalin — dojechać aż pod Szczecin, a stamtąd do Berlina. To, co jeszcze niedawno zajmowało dni, kurczyło się do godzin. (Warto nie mylić tej linii z Pruską Koleją Wschodnią — Ostbahn — która biegła w głąb lądu, ku Prusom Wschodnim; nadmorską magistralę zbudowało prywatne towarzystwo z Berlina, nie skarb państwa.)
Po drodze, w miarę jak układano tory, powstawały dworce: w Wejherowie, Redzie, Lęborku, w Sopocie i w Oliwie.1 Każdy z nich był czymś więcej niż peronem — był bramą, przez którą do prowincjonalnego miasteczka wlewał się nagle cały świat.
✦ ✦ ✦Bo kolej nie wozi tylko ludzi. Wozi pieniądze, towary, mody i ambicje. Najwyraźniej widać to na przykładzie Sopotu. Do 1870 roku był to skromny kurort dla nielicznych — dotrzeć tam znaczyło się natrudzić. Z chwilą, gdy stanął przy linii kolejowej, zmienił się w łatwo dostępne kąpielisko, do którego gdańskie mieszczaństwo mogło wyskoczyć na popołudnie. Pociąg dał początek temu, czym Sopot jest do dziś: nadmorskiemu salonowi. Ale impuls poczuły też miasta mniej oczywiste — Wejherowo, Lębork, Słupsk dostały nagle dostęp do rynków zbytu, do hurtowników, do podróżnych. Towar, który wcześniej gnił w magazynie czekając na furmankę, teraz rano jechał, a wieczorem był sprzedany.
I jeszcze jedno, mniej widoczne. Kolej w XIX-wiecznych Prusach była narzędziem nie tylko gospodarki, ale i państwa. Spinała rozproszone prowincje w jeden organizm, przyspieszała przepływ nie tylko towarów, lecz także wojska, urzędników, gazet i idei. Nie dziwi więc, że to, co zaczęto jako prywatny interes, państwo wkrótce przejęło: na przełomie lat siedemdziesiątych XIX wieku pruskie koleje prywatne znacjonalizowano, a Kolej Tylnopomorska już od 1878 roku znalazła się w rękach kolei państwowych, pod zarządem dyrekcji w Bydgoszczy.2
✦ ✦ ✦Czasem rewolucję poznaje się nie po hukach, lecz po gwizdkach. Tory ułożone wzdłuż wybrzeża w 1870 roku nie wywołały żadnej bitwy ani przewrotu — a przecież odmieniły Pomorze głębiej niż niejedna wojna. Wciągnęły senne miasteczka w wielki obieg, zrobiły z Sopotu kurort, z Wejherowa i Lęborka węzły handlu, a z całego pasa wybrzeża — jedną, połączoną przestrzeń. Sto pięćdziesiąt lat później wciąż jeździmy tą samą trasą. Para ustąpiła miejsca prądowi, dworce się zmieniły, ale linia jest ta sama — szyny wzdłuż morza, które kiedyś skróciły odległość między ludźmi.